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百年滇越铁路
百年滇越铁路
始建于1903年10月，1910年3月31日全线通车的滇越铁路是云南省的第一条铁路，也是中国第二条国际铁路，是中国历史上建设时间较早、建设难度最大、在中国和世界铁路建设史上最具特色和影响的铁路建设工程之一。在修建时就被西方媒体誉为与1859年修建的苏伊士运河和1903年开凿的巴拿马运河并称为“世界三大工程奇迹”。该铁路全长854公里，昆明至河口全长465公里，越南境内老街至海防全长389公里，是中国铁路网中唯一仍在运营的窄轨铁路。 回首百年风雨沧桑，滇越铁路既是云南历史发展的一个重要见证，又是中国乃至世界重要的工业文明遗产。滇越铁路不仅是西方文化和东方文化融合的历史见证，也是世界山地铁路的典范。从铁路勘探、施工技术到铁路设施设备，从设计技术到施工材料、通讯保障等都采用了当时世界上最先进的技术。高科技、高技术的广泛运用使滇越铁路成为20世纪初科技含量最高的铁路之一，代表着当时铁路建设建筑工程的最高水平。数千年封闭在崇山峻岭中的云南，随着滇越铁路的开通，与世界接轨，首辟了20世纪初云南对外开放的道路。 2010年是中越两国建交60周年，3月31日恰逢滇越铁路通车100周年。值此之际，本报派出记者沿线采访，报道这段记载着苦难、抗争、不屈、荣耀的历史；报道建国以来，特别是改革开放以来，滇越铁路在成为云南对东南亚开放的重要国际大通道，红河处于大通道前沿，在“昆明—河内经济走廊”建设和中越合作交流中发挥的作用。今天本报特推出三个系列专版：“滇越铁路在红河——滇越铁路百年
祭”，旨在让读者系统地了解滇越铁路的历史，弘扬爱国主义精神，努力营造滇越铁路历史文化，更进一步保护、开发和利用好滇越铁路。 时间可以埋没一切，唯独不会抹去历史。
曾经，这是一条象征着屈辱的铁路，流淌着无数国人的血和泪。如今，这是一条发展的动脉，连接着国家与国家、民族与民族、地区与地区的经济、社会、文化。
一条铁路，延伸一百年，于无声岁月里诉说它的辛酸，歌唱它的辉煌；两条铁轨，穿越两个世纪，承载着世间万千变化，见证了事物的无穷变迁。滇越铁路，一段铁轨就有一个故事，一座车站即是一座丰碑。
“一根枕木一条人命”每次探访滇越铁路，内燃机车上的滚滚车轮总能把思绪带回到一百年前。
一百年前的中国，社会动荡，兵荒马乱，风雨飘摇，西方列强肆无忌惮地侵占，为所欲为地掠夺。在中国版图西南角的云南，同样处在西方列强的包围之中，这里丰富的矿产资源，成为法国殖民者觊觎与争夺的重要目标。
在这样的背景下，滇越铁路诞生了。从1903年10月开始修建，到1910年通车，历时7年之久。修筑完毕的滇越铁路全线分南北两段。南段在越南境内，长389公里；北段在中国境内，自越南老街跨越红河进入中国河口，经碧色寨到昆明，长465公里，当时总投资为
1.65亿法郎。
滇段工程远比越段艰巨，由于云南段所经地区群山险阻，交通不
便，人烟稀少，粮食缺乏，瘴疠丛生，施工难度极大。筑路工人先后达6万余人，因伤因病死亡1.2万人，以至于有人惊呼：“滇越铁路是一根枕木一条人命！”为了穿越高山峡谷，一共建设了涵渠34137座，桥梁3963座，占云南段线路总长的一半以上。
但值得一提的是，这条铁路采用了当时世界最先进的技术，代表着当时铁路工程的最高水平，具有人类工程奇迹的历史典藏价值，与巴拿马运河、苏伊士运河一起，并称为“世界三大工程奇迹”。 线路开通后，现代化交通发挥了畜力所无法比拟的效率，即使是费尽周折且绕道国外，依然比传统的茶马古道运输更省时省力，而且不受气候制约。旧时云南生员赴京赶考需4个月以上，当时只需11天左右。
抗日战争前期，日本侵略者封锁了中国东南沿海港口，滇越铁路几乎成为当时中国通向海外的唯一通道，大量的抗战物资和民用物资绕道由滇越铁路转由云南运入西南各省和中国内地，对抗日战争的胜利起到过积极作用。
一切为了路权时间奔流不息，形成了一条漫漫的历史长河。今天，如到滇越铁路的米轨上漫步，探寻这条路与一个地方的发展史，在枕木从 眼前闪过的无数个瞬间，你会发现心里充满了几多惊奇，几多感慨。
一百年来，滇越铁路几经沉浮，历经沧桑。
史料记载，滇越铁路提前37年回到中国人民手中。在此之前，法国人有与清政府签订的《滇越铁路章程》在手，拥有80年的路权，
由动工的1903年起，至1983年止。干线修成后，还打算修筑支线，下一个目标，就是通往个旧的支线，以掠夺大锡资源。
经历了数次抗争，在法国人经营了43年后（1946年），中法两国签订《中法新约》，铁路路权才真正意义上回到国人手里。
新中国成立后，政府立即着手修复工程，1957年全线通车。线路自昆明北站向东引出，过水晶波站折向正南，经宜良、开远、蚂蝗堡到中越边界重镇河口镇。沿线既有崇山峻岭，茂密森林，又有大河小溪，涓涓流水；既有沃土良田，又有广阔草原，雨水充沛，气候宜人，风光秀丽，物产丰富。
铁路恢复全线通车后，运量大幅增长，1958年货运量即达245.万吨，客运量达227.3万人次。为了适应日益增长的运量需要，昆明铁路局扩建了宜良、开远场站设备，并从外局调入大批机车。 从此，滇越铁路进入了一个全新的历史 发展时期。
残存的记忆夕阳西下，碧色寨车站迎接完当天经过的最后一趟货车后，又恢复了日复一日的平静。
泛黄的站台墙壁上，一只法式钟静静地挂在那里，指针永远停在了9点的位置，半开着的百叶窗早已没有了当年的风姿。作为一个尚在开发中的旅游景点，这里已俨然成为婚纱摄影和艺术家寻找题材的理想场所，每天都会有两三拨人马至此取景拍照。
碧色寨火车站、蒙自海关、哥胪士洋行、人字桥，在很多人的印象里，这些散发着浓浓法式气息的建筑和宏伟的工程只是一些滇越铁路史上残存的风景。但其中建筑里包含的内容绝不仅仅是法式韵味，
而是那段厚重的筑路史。这条铁路是我国最早修筑的铁路之一，也是目前我国最长的一条轨距为1米的窄轨铁路，因其工程施工艰苦宏伟和跨越时代的运营史而积淀了丰厚的历史文化资源。
从当时的历史背景看，滇越铁路是法国在云南进行商品倾销、资源掠夺和榨取利润的工具，是一条法国掠夺我国资源的吸血管。 但在客观上这条铁路也极大改善了云南的对外交通状况，机动车辆运输的出现，有别于 古代的驿站和人背马驮的运输方式，对云南经济的变化发展起过重大作用。
从如今的层面看，这条铁路在成为法国殖民者掠夺工具的同时，也使云南迈出了进入新式交通时代的第一步，扩大了云南的进出口贸易，极大地缩短了云南与中国沿海地区、中国内地的距离，密切了云南同东南亚各国及欧美等国的联系，促进了云南经济、文化发展和教育交流。人员、货物从昆明乘火车到达海防后，可搭轮船经香港到上海，或由海防直接出洋至世界其它大洲和国家，为后来云南对外开放打下了基础。
因此，有学者认为，滇越铁路的开通，改变了云南封闭落后的面貌，使云南从一个封闭的边疆一跃成为与世界发达国家的资本主义经济发生直接联系的地区，这是历史的跨跃。
火车没有汽车快进入上世纪90年代以后，包括红河在内的广阔云南大地上接连修建起一条条高等级公路，滇越铁路越来越不适应发展。在铁轨上运行的火车往往被公路上并排行驶的汽车远远地抛在后面，因此有了云南十八怪中“火车没有汽车快”一说。
事实上，随着时间的推移，“火车没有汽车快”不再是人们对事物的理解，经济社会的不断发展，使这句话逐渐演变成一种制约发展的事实。各级政府开始设想重新修建一条现代化的高速气化铁路。 “面向东南亚，打开西南大门，建设中国-东盟自由贸易区”，在这一思想指导下，打造东盟大通道被提上议事日程。一条比滇越铁路更长，功能更强大的铁路修筑蓝图被描绘出来。这就是始于昆明，经玉溪、红河、越南、柬埔寨、缅甸、泰国、马来西亚，最后抵达新加坡的泛亚铁路。
不得不说的是，未来的泛亚铁路虽然里程更远，运力更强，但它秉承的是滇越铁路的文化，是滇越铁路精神在新的历史时期的继承。 所以人们才能看到，在电气化已经飞速发展的今天，米轨小火车仍然在不紧不慢地穿梭于红河大地。时至今日，它还在为红河、昆明、越南的发展服务着。
历史就是这样，在造就事物发展纷繁脉络的同时，也创造出了不可复制的轨迹，令人回味无穷。滇越铁路，从修建之日起到通车，再到主权回收，经历了无数曲折，饱受了磨难，但它始终站在时代发展的潮头，一直没有停止运营。这不能不说是一个奇迹，一个时代的奇迹。
时隔百年，我们还要去重读这段记载着苦难、抗争、不屈、荣耀的历程，是因为，这条路凝聚着数代人的心结，更因为，历史不会忘记。
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